Det var på tide. Jens Stoltenberg har nettopp brukt dagens landsstyretale til å fortelle at det kommer mer penger til jernbanen allerede i revidert nasjonalbudsjett om noen uker. Det trengs.
Riktignok førte den rødgrønne valgseieren i 2005 til et linjeskifte i samferdselspolitikken, med langt mer penger både til vei og jernbane. Men denne vinteren har vist oss tydelig at vedlikeholdet og investeringene har vært nedprioritert i altfor mange tiår. Situasjonen er verre enn man trodde den var, jernbaneløftet som trengs er enda større enn det som ble varsla i Nasjonal Transportplan for et år siden. Mer penger er nødvendig.
Stoltenberg lanserte nå planene om flytogstandard på hele intercity-triangelet. Det betyr marsjfart på 160 km/t på alle strekningene fra Oslo til Lillehammer, Skien og Halden, med maksfart på 210. Plutselig snakker vi Oslo – Tønsberg på en halvtime. En revolusjon i jernbane-Norge.
Alt dette høres veldig bra ut. Jeg er likevel bekymra for om det går. Problemet er nemlig ikke bare penger, problemet er like mye at Jernbaneverket mangler kompetanse. Og ikke bare Jernbaneverket, i det hele tatt mangler det kunnskap om jernbane i Norge.
Det er jo ikke så rart. Når det nesten ikke blir bygd ut jernbanestrekninger gjennom mange tiår, så klarer verken Jernbaneverket eller entreprenørene å utvikle seg. Øvelse gjør som kjent mester, her har det vært fint lite å øve seg på. I tillegg blir det selvfølgelig ikke spesielt interessant for kloke ingeniørspirer å satse på jernbanefag når det har vært så lite framtid i bransjen.
Det blir ikke bedre av at man gjør bommerter som den konkurranseutsettingen av jernbanevedlikeholdet den forrige regjeringen begynte med. Konsekvensen var at man ga sluttpakke til 236 ansatte, som fant seg andre yrker. Jernbaneverket brukte faktisk 160 millioner på disse pakkene. Jeg tror ikke noen kan påstå at det faglige jernbanemiljøet i Norge kom styrket ut av det. Jernbanen sporet av.
Oppgavene i jernbane-Norge så mange at vi er nødt til å se på nye måter å gjøre ting på. Jernbaneverket har begrensa kapasitet etter flere års nedbygging, det blir lenge å vente hvis vi skal overlate alt til dem. Det kommer til å ta lang tid å bare utrede de strekningene vi vil ha. Jernbaneverket har selv sagt at det tar nesten fem år før man har klar til byggestart på den viktige strekningen Oslo S – Ski. Det er lenge å vente.
Min tanke er at vi skal leie inn folk fra noen av de store jernbanelandene til å hjelpe oss. For eksempel svenske SJ eller tyske Deutsche Bahn til å gjøre noe av utredningsarbeidet. Er vi glupe stiller vi krav om at de må dra inn norske fagfolk i arbeidet, så de er med på å utvikle kompetansen her i Norge. Litt på samme måte som vi gjorde med Statoil og oljeutbyggingen i sin tid. Da kan vi få fart på jernbaneutbyggingen. Jernbanen i Norge trenger hvert fall å få opp dampen.
Jepp. Økt fart/kapasitet i Oslo-triangelet (både for mellomdistanse og for lokaltrafikken) er absolutt påkrevd. Dette området er jo egentlig det eneste der veinettet faktisk er fullt og trenger avlastning, også det området der det virkelig er passasjergrunnlag. Befolkningsveksten i området kommer på toppen av det hele.
Uten at jeg er ekspert har jeg på følelsen at du har rett: Jernbaneverket mangler rett og slett teknisk kunnskap om moderne jernbane, Sverig, Tyskland og sågar Spania har mye å lære bort.
Det var vel engelskmenn som bygde Hovedbanen for 150 år siden, kanskje vi ikke er kommet så mye lenger.
Dette har Fremskrittspartiet ment i 10 år. Kanskje bakstreverne i Arbeiderpartiet snart skulle begynne å tenke på landet i stedet for posisjoner i utlandet?
Dagens problemer har ingenting med reduksjonen av antall ansatte, eller manglende budsjetter. Problemet er at Jernbaneverket positivt motarbeidet den borgerlige regjering ved ikke å engasjere private selskap til å utføre nødvendig vedlikehold.
Jernbaneverket valgte deretter å prioritere nye installasjoner fremfor vedlikehold. Dette er mer lønnsomme prosjekter for leverandørene. Mange prosjekter over hele landet forstyrrer driften, og manglende kapasitet og kompetanse i Jernbaneverket til å styre alle prosjektene har resultert i at Jernbaneverket har mistet kontrollen. Dette er kun et ledelsesproblem.
Det er ikke mangel på kompetanse i Europa. Jernbaneverket kunne kjøpt hele jernbanestrekninger, og slutte med å dele opp anskaffelsene i mange små entrepriser som er tilpasset utvalgte leverandører.
En god tanke som andre har tenkt før.
http://www.norskbane.no/
Ha en fortsatt fin dag.
Problemet er ikke bare penger, men hvordan de blir brukt. Det er i mange år vært vist at måten Stortinget bevilger penger på, hvor man ikke vet fra ett år til at annet hva man får, gjør utbygginger vesentlig dyrere. Bare på togstrekningen mellom Asker og Skøyen har jeg lest alt fra 1 (Aftenposten) til 2 (NRK) milliarder i ekstrakostnader grunnet denne metoden. Når det i valgkampen ble vist til suksessen med OPS på E18 ved Grimstad, ble dette avvist av AP med henvisning til prosjektfinansiering i offentlig regi. Dette er nå plutselig ikke lenger på bordet, og det hadde vært fint om Halse kan svare på hvorfor. Er Ap fornøyd med å sløse bort penger på idiotiske finansieringsmetoder?
I rettferdighetens navn bør det vel sies at H og Frp ikke har utvist særlig omsorg for jernbanen. Var det ikke en H-mann som ville legge ned Bergensbanen? F.eks.
@Svele Uenig i historieskrivingen. Dagens problemer er skapt av årtier med nedprioritering, og de har blitt forsterket av nedgangen i antall ansatte. Men jeg er enig i at Jernbaneverket kunne kjøpt hele strekninger, det er det jeg foreslår.
@Martin Takk for lenke, det var flere interessante ting på den sida.
@Ojo Jeg er mot OPS fordi det er en måte å låne penger på. OPS er det samme som å ta opp lån, det er bare et langt dyrere lån enn det staten selv kan ta opp.
Jeg er for prosjektfinansiering. Det gir fordelene OPS har, uten ulempen av å betale dyre renter. Jeg skal ta det opp i igjen i partistyret i Oslo AP til uka.
Det er bra at jernbanepolitikken kommer på dagsorden, men i likhet med Norsk Bane er jeg bekymret for langsiktigheten i disse planene. Å bygge Gardermostandard vil uansett koste masse penger, men markedet vil være mindre enn om man hadde bygd ordentlig høyhastighet. Om man bygger 160 km/t i snitt til Lillehammer, så vil toget måtte kjøre i 300 km/t i snitt resten av veien for å kunne konkurrere med flyet. Det betyr i praksis at det ikke blir noen stopp mellom Lillehammer og Trondheim.
Så ja, det hadde vært veldig flott om JBV kunne brukt utredningene som DB allerede har gjort for Norsk Bane