Historien om Fornebu et tragisk eksempel på hvordan man ikke skal drive byplanlegging. Det har gått tolv år siden det siste flyet lettet, likevel ligger en av landets mest attraktive tomter tilnærmet øde. Boligene som skulle bygges har ikke kommet, og kollektivløsningen er foreløpig i det blå.

Fornebu ligger ypperlig til. Et flott område rett ved sjøen, og mindre enn ti kilometer fra Oslo sentrum. Det kan bli et fantastisk boligområde for folk, med rask tilgang til de store arbeidsmarkedene i Oslo og på Lysaker. Potensialet er stort for et moderne utbyggingsprosjekt som tar vare på hensynet både til mennesker og miljø.

Vi har eksempler på hva som faktisk er mulig. T-baneringen har blitt en stor suksess fordi man har tenkt langsiktig. Samtidig med at banen har blitt bygd, har man bygd ut bolig- og næringsarealer ved stasjonene. Det har gjort t-banen lønnsom, fordi det er så mange flere passasjerer som betaler. T-banen gjør områdene mer attraktive, som igjen gjør t-banen bedre. Det er et konstruktivt samspill.

På Fornebu har Bærum bestemt seg for å gjøre det motsatte. Problemene på Fornebu kommer i stor grad av at man ikke får lov til å bygge nok der ute. Boligene blir dyrere fordi byggeprosjektene blir mindre lønnsomme. Infrastruktur som skole, barnehager og grendehus blir dyrere fordi det er færre innbyggere som kan være med å dele regningen. Det største problemet er at kollektivtrafikk ut dit blir dyrt fordi det blir så få kunder når det bor færre mennesker der. Fornebu burde vært planlagt med minst dobbelt så mange boliger som det bærumspolitikerne legger opp til.

Høyre og Frp i Bærum må ta mye av ansvaret for den triste situasjonen Fornebu nå er i. Det er deres motvilje mot å tillate en fornuftig bruk av arealene på Fornebu som har skapt problemene. Da planleggingen av den nye Fornebyen startet midt på 90-tallet, var Bærum Høyres opprinnelige ambisjon at det bare skulle være eneboliger med ett måls hage der ute.

Samtidig krevde Oslo kommune og en rekke andre aktører at det skulle bygges minst 10000 boliger der ute. Grunnen var åpenbar, man ønsket at dette sentrumsnære området skulle utvikles en miljømessig god måte. Bærum kommune ble til slutt presset til å gå inn for 5000 boliger, senere skar miljøverndepartementet igjennom og sa at det skulle være minst 6000.

Forskjellen på fem og ti tusen boliger høres kanskje stor ut. Sannheten er at byggesonen på Fornebu er et enormt område, på ca. 1,5 millioner kvadratmeter. Til sammenligning er Sørenga-utstikkeren, den kaia i Bjørvika hvor det skal bygges fem tusen boliger, på under en femtendedel av Fornebus størrelse. Det er plass til å bygge langt tettere på Fornebu uten at det går utover bokvalitet eller lokalmiljø. Tvert imot vil det gjort det mulig for Fornebus innbyggere og arbeidstakere å få en skikkelig god bybane ut dit.

Det er på tide at Bærums politikere tar seg sammen, og innser at de er med og deler ansvaret for hele Oslo-området. Fornebu er ikke det eneste eksemplet. Vi har sett det flere ganger, nå sist da høyresiden i Bærum kommune for kort tid siden sa nei til å bygge tettere langs Kolsåsbanen. Istedenfor å sørge for at vi får bedre utnyttelse av t-banelinjen til Kolsås, ja kanskje til og med hyppigere avganger, bestemmer flertallet i Bærum seg for at dette vil de ikke ha noe av. Det rareste med det er at de bruker utbyggingen av Fornebu som et argument for at de ikke vil bygge tett ved t-banestasjonene på Kolsåsbanen. Fornebu, som burde vært Bærums dårlige miljøsamvittighet, brukes altså som bevis på det motsatte.

Bærums innbyggere blir lidende, men det er de ikke alene om. Oslo-folk er også med på å betale en solid andel av prisen når pendlerne tyr til bilen fordi kollektivtrafikken ikke er god nok. Det er i den tettpakkede Oslo-gryta forurensingen fra bilene merkes sterkest. Det hadde vært fristende å si at da får Bærum ha det så godt, og klare seg uten kollektivtrafikk, men for Oslo-politikere som er opptatt av byens ve og vel er det selvfølgelig helt umulig.

Bærumspolitikerne ignorerer medansvaret de har for miljøet i Osloområdet. Ved å legge opp til utbygging basert på privatbilisme ødelegges utviklingsmulighetene for kollektivtrafikken, resultatet er dårligere luftkvalitet og høyere klimautslipp. Det bør være grenser for hvor mye og hvor lenge én kommune skal kunne trenere miljøsatsingen i en hel region.

Akkurat nå oppfører Bærum seg som en gratispassasjer. Kommunepolitikerne forventer at Oslo og Akershus fylke sammen skal betale for kollektivtrafikken de ønsker seg, men de samme politikerne vil ikke legge til rette for at den kollektivtrafikken faktisk lønner seg. Det er ansvarsfraskrivelse. Det er på tide at bærumspolitikerne innser at de må være med å dele ansvaret.

Kronikk på trykk i Aften torsdag 20.05

Riktignok førte den rødgrønne valgseieren i 2005 til et linjeskifte i samferdselspolitikken, med langt mer penger både til vei og jernbane. Men denne vinteren har vist oss tydelig at vedlikeholdet og investeringene har vært nedprioritert i altfor mange tiår. Situasjonen er verre enn man trodde den var, jernbaneløftet som trengs er enda større enn det som ble varsla i Nasjonal Transportplan for et år siden. Mer penger er nødvendig.

Stoltenberg lanserte nå planene om flytogstandard på hele intercity-triangelet. Det betyr marsjfart på 160 km/t på alle strekningene fra Oslo til Lillehammer, Skien og Halden, med maksfart på 210. Plutselig snakker vi Oslo – Tønsberg på en halvtime. En revolusjon i jernbane-Norge.

Alt dette høres veldig bra ut. Jeg er likevel bekymra for om det går. Problemet er nemlig ikke bare penger, problemet er like mye at Jernbaneverket mangler kompetanse. Og ikke bare Jernbaneverket,  i det hele tatt mangler det kunnskap om jernbane i Norge.

Det er jo ikke så rart. Når det nesten ikke blir bygd ut jernbanestrekninger gjennom mange tiår, så klarer verken Jernbaneverket eller entreprenørene å utvikle seg. Øvelse gjør som kjent mester, her har det vært fint lite å øve seg på. I tillegg blir det selvfølgelig ikke spesielt interessant for kloke ingeniørspirer å satse på jernbanefag når det har vært så lite framtid i bransjen.

Det blir ikke bedre av at man gjør bommerter som den konkurranseutsettingen av jernbanevedlikeholdet den forrige regjeringen begynte med. Konsekvensen var at man ga sluttpakke til 236 ansatte, som fant seg andre yrker. Jernbaneverket brukte faktisk 160 millioner på disse pakkene. Jeg tror ikke noen kan påstå at det faglige jernbanemiljøet i Norge kom styrket ut av det. Jernbanen sporet av.

Oppgavene i jernbane-Norge så mange at vi er nødt til å se på nye måter å gjøre ting på. Jernbaneverket har begrensa kapasitet etter flere års nedbygging, det blir lenge å vente hvis vi skal overlate alt til dem. Det kommer til å ta lang tid å bare utrede de strekningene vi vil ha. Jernbaneverket har selv sagt at det tar nesten fem år før man har klar til byggestart på den viktige strekningen Oslo S – Ski. Det er lenge å vente.

Min tanke er at vi skal leie inn folk fra noen av de store jernbanelandene til å hjelpe oss. For eksempel svenske SJ eller tyske Deutsche Bahn til å gjøre noe av utredningsarbeidet. Er vi glupe stiller vi krav om at de må dra inn norske fagfolk i arbeidet, så de er med på å utvikle kompetansen her i Norge. Litt på samme måte som vi gjorde med Statoil og oljeutbyggingen i sin tid. Da kan vi få fart på jernbaneutbyggingen. Jernbanen i Norge trenger hvert fall å få opp dampen.

Jeg er ikke så sikker på om Odd Eriksen virkelig mener det. Eller mener han virkelig at det var galt av folk som Arve Johnsen, Finn Lied og Bjartmar Gjerde å bry seg om hvordan oljepolitikken skulle være på 70-tallet? Basert i Oslo-området alle som en, likevel tror jeg ikke Odd Eriksen hadde noen problemer med at de var blant de aller viktigste i å utforme oljepolitikken i dens barndom. Forvaltningen av oljeressursene er helt åpenbart nasjonale spørsmål, selvfølgelig skal Oslo AP også være med på å bestemme hvordan de skal brukes. Det aner meg at Odd ikke hadde vært like provosert hvis Oslo AP bare hadde sagt; kjør på!

Uansett, jeg har ikke tenkt å ta han på ordet. På Politisk Kvarter mandag morgen kom Hugo Bjørnstad, AP-ordføreren i Lofot-kommunen Vågan, med en invitasjon til Oslo AP om å komme opp til Lofoten og Vesterålen for å lære. Det slår jeg gjerne til på. Det er sjeldent et problem her i landet at vi kan for mye og bryr oss for mye om det som skjer rundt omkring i landet. Jeg har ringt Hugo i dag (hyggelig fyr), og sagt at jeg kommer. Han skal få legge opp et program helt som han vil på opptil tre dager. Jeg regner med at det da blir tid til å lære masse om Lofoten og Vesterålen. Eneste kravet jeg stiller er at det også blir tid til å treffe noen av de mange oljemotstanderne der oppe.

Hugo har sagt han skal ordne noe, så mangler det bare å avtale et tidspunkt. Jeg gleder meg.

Ideen bak kvotene er god nok. Det er lettere for noen å kutte enn andre, og setter man prisen høyt nok, det vil si ha få nok kvoter, vil man fremme den mest økonomiske løsninga på klimaproblemet, rett og slett fordi de som har lett for å kutte kan selge kvotene sine til de som ikke har det.

Problemet er bare at det er vanskelig å sette prisen høyt nok. I alle de kvoteforslagene som har dukka opp til nå har det vært for mange kvoter til at man er i nærheten av å nå de utslippskuttene som det er enighet om man trenger. Det gjelder i Kyoto, i EUs interne system og i alle alternativer som ble seriøst diskutert i København.

Grunnen er ikke så vanskelig å forstå. Et kvotesystem som virkelig la opp til 60-80% av kutt i klimagassutslippene, ville ha så dramatiske konsekvenser at det er helt umulig for politikere i demokratier å gå inn for det. Rettere sagt, de blir kasta hvis de gjør det. Teknologien er i dag ikke god nok til at Norge eller noen andre land raskt kan kutte utslippene uten at samfunnet stopper opp. Konsekvensen er at det blir for mange kvoter til at det gjør jobben.

No reason to despair. Men det det viser er at det er teknologien som kommer til å gjøre et velfungerende kvotesystem mulig, ikke omvendt. Et kvotesystem er et viktig pressmiddel for å utvikle teknologien, men det er altså ikke nok. Kvotetilhengerne har rett når de sier at det er riktig å plukke den lavthengende frukten først, de glemmer at man samtidig må utvikle teknologien for å plukke den høythengende frukten. Det bidrar ikke kvotehandel til.

Det er dette som er grunnen til at kritikken mot de grønne sertifikatene er feil. Kritikerne regner på kvoteprisen, og sier at vi kan kutte utslippene billigere på annet vis. I en kortsiktig analyse har de rett, men de har ingen løsninger når de enkleste kuttene er gjort. Man hopper glatt over at det er allmenn vitenskapelig enighet om at kuttene må være langt sterkere enn det kvotehandelen legger opp til. Grønne sertifikater er et godt virkemiddel for de skaper stabile rammevilkår for bedrifter som vil satse på nye fornybare energikilder over tid. Vi vet ikke nøyaktig hvilke løsninger vi kommer til å bruke om 10-20 år, en sertifikatene gjør det enklere å utvikle dem. Det er bra.

Kraftverket drives av et gammelt kjent prinsipp, nemlig at det er forskjell på det osmotiske trykket i ferskvann og saltvann. Når det det forskjell i trykket mellom to væsker i kontakt med hverandre, vil det skje en utjevning av trykket. Væske vil strømme fra den ene siden til trykket er likt. Det naturfenomenet kan man bruke til å få vannet til å strømme gjennom en turbin, og dermed produsere strøm. (prinsippet forklares godt her)

Pilotanlegget som nå har starta er ikke akkurat verdens største kraftverk. Det er dimensjonert til å produsere 10 kW. Til sammenligning er store vindmøller på 3-4 mW, eller 300-400 ganger så produktive. De aller største er på 5 mW.

Likevel, vindmøllene gir et godt blikk på hva dette dreier seg om. For da danskene starta vindmølleeventyret for ca. 35 år siden, var det ikke mange kw som ble produsert av de første vindmøllene. Etter hvert har prosessen blitt mer og mer industrialisert, og vindmøllene blitt kraftigere og mer effektive.

Det er Statkraft som står bak saltkraftverket, og de anslår potensialet for saltkraftverk til rundt 1600 tWh årlig. Det er halvparten av EUs energiproduksjon. Nå håper de å være i kommersiell drift i 2015.

Det er glimrende om de får det til. Som ved alle utviklingsprosjekter er det ikke sikkert at det blir en suksess. Men det er definitivt verdt å prøve.

Prosjekter som saltkraftverket trenger stabile og forutsigbare rammevilkår for å bli realisert. En ting er direkte utviklingsstøtte gjennom Enova, noe annet er klare markedsincentiver. Det er nettopp prosjekter som dette som nyter godt av grønne sertifikater. De er et eksempel på hvordan man kan bruke styring, eller kanskje rettere sagt veiledning, av markedet til å fremme teknologiutvikling.

Lærdommen fra saltkraftverket er likevel noe mer enn det. Det holder ikke med støtteordninger hvis man ikke har entreprenører med kunnskap og kapital til å faktisk realisere ambisjonene. Økonomer har en lei tendens til å undervurdere hvor mye enkeltpersoner eller selskaper med driv betyr for å få ting til å bli virkelighet.

Statkraft er et slikt selskap. De er Norges største selskap innen fornybar energi, og sitter på enorm kompetanse. De burde få mulighet til å bruke den kompetansen til å å utvikle de nye fornybare energikildene.

Dessverre har det vært en lang tradisjon for at staten har krevd godt over 90 prosent utbytte fra Statkraft. Det har gjort umulig for selskapet å være en langsiktig investor, ja knapt investere i de vannkraftverkene de allerede eier. Dette er en kortsiktig politikk som undergraver Statkrafts mulighet til å være et industrielt lokomotiv for fornybar energi Europa.

Det er hakket bedre i statsbudsjettet for 2010, med et utbyttekrav på 85 prosent. Likevel, her er det mye å gå på. Fast utbytte på 70 prosent ville styrket egenkapitalen til Statkraft kraftig, og  ført til mye ren energi over hele Europa. Kanskje miljøvernerne bør gå i fakkeltog med slagordet: La Statkraft leve.